Una década y media después de la botadura del primer buque en una flotilla innovadora, la Marina de Guerra de Estados Unidos debe recurrir a la canibalización de repuestos y lidia con sistemas que los marineros no pueden reparar, como resultado de un enfoque, también innovador, de la privatización.
Al agua
El 23 de septiembre de 2006 ocurrió la botadura del USS Freedom, el primero de una clase de navíos de guerra descritos como “buque de combate litoral”, o LCS por su sigla en inglés, con un diseño futurista que incluye un hangar suficiente para dos helicópteros, y la capacidad de transporte de una pequeña fuerza de asalto anfibio con vehículos acorazados. La idea era crear un navío más pequeño que la fragata y comparable a la corbeta, una embarcación mayor que las usadas en ríos y menor que las de alta mar.
Con los años, los LCS han aparecido en dos variantes. La llamada Freedom con un desplazamiento de 3.450 toneladas, una eslora de 118 metros y un calado de 4,4 metros alcanza velocidades de hasta 40 nudos y proviene de un consorcio encabezado por Lockheed Martin. La variante Independence desplaza unas 3.200 toneladas con su eslora de 128 metros y su calado de 4,6 metros, y el consorcio productor lo encabeza General Dynamics.
La Marina de Guerra ha gastado más de 30.000 millones de dólares por 35 de estos buques de los cuales sólo la mitad está en servicio y de estos, al menos cuatro operan para pruebas, y seis cumplen misiones de instrucción.
El programa LCS fue innovador en otro sentido: los buques usan una tripulación pequeña –unos 40 marinos entre oficiales y tropa – porque se depende de contratistas privados para el mantenimiento y las reparaciones, tanto del buque mismo como de sus sistemas de comunicaciones, armamento y funcionamiento general.
Un informe el mes pasado de la Contraloría General –GAO, por su sigla en inglés es la oficina del Congreso que audita los gastos del Poder Ejecutivo- indicó que los LCS “emplean las tripulaciones más pequeñas y dependen de los contratistas para el mantenimiento más que cualquier otro buque de la Marina de Guerra”.
Dado que la ley estipula que los contratistas extranjeros, en general, no pueden realizar ciertas tareas de mantenimiento de los LCS, y que los buques de esta clase que están en operaciones se encuentran en diversos puntos del planeta, el resultado es que la Marina paga para que los contratistas privados viajen regularmente para el mantenimiento rutinario de los navíos.
Un análisis que hizo GAO de 18 órdenes de estos servicios indicó que los costos de viaje relacionados con esos encargos fueron desde unos pocos miles de dólares a más de un millón de dólares.
“El LCS incluye numerosos sistemas de uso comercial que no emplean otros buques de la Marina”, continuó el informe. “Sin embargo, la Marina carece de suficiente información técnica de los fabricantes para mantener muchos de estos sistemas. Esto puede conducir a períodos de mantenimiento más largos debido a la coordinación adicional necesaria para que el fabricante ayude o complete en la tarea”.
En un ejemplo que menciona GAO, un componente a bordo de un LCS fue reemplazado quitando la parte que funcionaba en otro LCS –lo que se conoce como canibalización- porque el fabricante del componente “no tenía un proceso para repararlo”.
Las ubres del estado
Dos enunciados pesados y repetidos por más de medio siglo traen la advertencia del presidente Dwight Eisenhower acerca del “complejo militar-industrial” en Estados Unidos, y la fanfarronada liberal según la cual el sector privado es más eficiente, eficaz y efectivo que el Estado.
El presupuesto militar de EE.UU., con una asignación que ahora ronda por los 735.000 millones de dólares anuales, equivale al 3,5 % del producto interior bruto, es el 53 % de los fondos que el Congreso distribuye cada año, y es superior a los de Brasil, Corea del Sur, Japón, el Reino Unido, Alemania, Francia, Arabia Saudí, Rusia, India y China sumados.
Con ubres tan henchidas no es sorprendente que el sector privado engorde, pero la dieta de contratos ha tomado un cariz diferente desde el fin de la Guerra Fría: los contratistas no sólo proveen equipos y servicios a las Fuerzas Armadas, sino que, en grado creciente, las sustituyen.
Desde el derrumbe del Muro de Berlín en 1989 y el colapso de la Unión Soviética en 1991, la cifra de “empresas de seguridad” –léase: mercenarios– ha subido de unos pocos centenares a unas 7.000 compañías con activos que suman miles de millones de dólares. Estos ejércitos cuentan actualmente con unos 625.000 “especialistas” e “instructores” que ofrecen servicios desde logística y entrenamiento de milicias locales, a la protección de magnates, gobernantes, caudillos tribales y aún organizaciones humanitarias sin fines de lucro.
En el siguiente escalón de la privatización están los “consultores” y “técnicos” que operan instalaciones militares, se ocupan del transporte y las comunicaciones, y aún en torno a ellos y lejos de los combates están las compañías que suministran e instalan complejos sistemas de armamentos en buques, aviones, tanques y vehículos de transporte para los militares.
El sector privado no siempre apoya las decisiones y operaciones militares, sino que también las condiciona y dirige. Mientras puede.
A la vista de los resultados de los LCS, en 2013 y 2014 la Marina recortó sus encargos de estos navíos de 55 a 32 y propuso el gasto de fondos en una nueva brigada. En diciembre de 2015 el entonces jefe del Pentágono, Ashton Carter, le ordenó a la Marina que bajara otra vez el pedido de 52 a 40 y que eliminara una de las variantes.
En abril pasado el jefe de Operaciones Navales, almirante Michael Gilday dijo que la Marina procura ahora que más aspectos del mantenimiento de los LCS retorne a las tripulaciones, y que se disminuya el papel de los contratistas privados a fin de contener los costos de operación de los buques.
“Si uno saca la cuenta hoy, los costos son realmente altos, especialmente si se les compara con los de un destructor equipado con misiles guiados”, señaló Gilday quien, a contrapelo de la fanfarronada liberal, añadió que lo que se trata de hacer es “el paso de un modelo de mantenimiento centrado en contratistas, a un modelo de mantenimiento centrado en los marineros, un modelo de mantenimiento centrado en la Marina de Guerra”.
